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F.A.

AEROPORTO

Dal blog della “Rete dei comitati per la difesa del territorio”

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Sono 142 i paletti messi dalla Via. Ecco i principali

Il parere favorevole della commissione tecnica Via impone ad Enac 62 condizioni divise in altre 80 sottoprescrizioni. Oltre al rischio incidenti viene chiesta un’indagine di terzi anche sul bird strike. Su www.notiziediprato.it

Sono davvero tante le prescrizioni che la commissione tecnica Via ha condizionato al parere positivo sul progetto del nuovo aeroporto di Peretola. Per la precisione 62, molte delle quali suddivise in sotto prescrizioni, 80 in tutto, per un totale di 142 obblighi che Enac, ente proponente, dovrà rispettare se vorrà realizzare quel progetto.Come è noto, nonostante il parere risalga al 2 dicembre scorso, non è ancora stato emesso il decreto di Via e non sono stati resi pubblici né il parere né le prescrizioni. Notizie di Prato, che già negli scorsi mesi ha dato qualche importante anticipazione, ha ora letto in anteprima le 216 pagine di parere tecnico e la valanga di condizioni poste per dare il via libera alla nuova pista di Peretola. Le riportiamo in sintesi semplificando i tecnicismi. Intanto va specificato che le prescrizioni sono suddivise nelle 4 fasi in cui è programmata l’opera: la 1, entro 14 mesi; la 2, entro 3 mesi; la 3, entro il 2023 e la 4 entro il 2029.
Il lungo elenco di ‘doveri’ inizia con la costituzione di un osservatorio ambientale che dovrà armonizzare l’intervento nel contesto in cui si inserisce, verificare l’attuazione delle compensazioni ambientali e minimizzare la sovrapposizione degli impatti di altre opere vicine, in particolare sul l’atmosfera. L’organismo sarà composto dal Mattm, dal Mibact, dal Mit, dalla Regione, da Arpa, dai Comuni di Firenze, Sesto e Campi, da Enac e da Toscana Aeroporti. L’opera dovrà dotarsi di un sistema di gestione ambientale certificato Iso 14001 è registrato Emas. Le prescrizioni 3 e 4 sono state già anticipate da Notizie di Prato (LEGGI) e sono forse le più pesanti per Enac che infatti ha richiesto alla commissione una sorta di ulteriore chiarimento che i comitati contrari al progetto definiscono illegittimo perchè Enac, per ottenere un nuovo pronunciamento, avrebbe dovuto ritirare e ripresentare nuovamente il progetto.
Tali obblighi coinvolgono Prato da vicino perché riguardano il rischio di incidente aereo su cui è necessario uno studio redatto da un soggetto terzo pubblico con esperienza. In tale piano dovrà essere evidenziata la presenza di stabilimenti classificati dalla Direttiva Seveso ad alto rischio di incidente rilevante. C’è la Toscochimica al Macrolotto 2 che si trova proprio sulla rotta di atterraggio (e di decollo) della nuova pista. Sono previsti particolari piani d’intervento durante il cantiere in caso di emergenza ambientale e piste ciclabili di connessione tra Sesto e Osmannoro.Altro capitolo ‘delicato’ è quello delle rocce e terre di scavo. La prescrizioni è la 8 divisa in 5 sotto classi. La quantità di terra da muovere è enorme, 3milioni di mc. È condizione necessaria presentare al Mattm, prima dell’avvio dei lavori, un’accurata descrizione dei cantieri specificando la compresenza di altri cantieri per opere diverse nelle vicinanze, la relazione e il piano ambientale di cantierizzazione e la relazione su terre, rocce di scavo e altro materiale. Numerose le prescrizioni sul fronte atmosfera,dalla 11 alla 16 con più sotto classi. Viene richiesto un costante monitoraggio in ogni fase e stagione con centraline, fisse o mobili. Dovrà essere adottato un protocollo operativo con la Regione per individuare azioni da attuare per ridurre le emissioni di inquinanti e predisporre una gerarchia di interventi urgenti in caso di dati allarmanti. Nel caso previste anche limitazioni all’attività aeroportuale fino al rientro nei limiti. Impostazione simile anche per il contrasto al rumore a cui sono dedicate una decina di prescrizioni con numerose sotto classi. Delicatissimo l’assetto idrogeologico analizzato dalla 28esima alla 35esima prescrizione con una valanga di sub a conferma dell’estrema fragilità del quadro. Principe dei problemi è lo spostamento del Fosso Reale per fare spazio alla pista che comporta un effetto domino sulle altre aree, anche a pericolosità idraulica elevata. Da specificare quindi termini e mitigazioni della deviazione del corso d’acqua che dovrebbe passare sotto la A11 e su cui il Genio civile di Bacino Arno Toscana Centro ha richiesto più di un chiarimento. Tale progettazione dovrà essere sottoposta ad approvazione prima dell’inizio dei lavori. Da definire anche lo spostamento degli specchi d’acqua che interferiscono con l’intervento tra cui il lago di Peretola, le casse di laminazione e le vasche di compenso per la sicurezza idraulica di tutta l’area. La presenza dei laghetti delle oasi faunistiche è direttamente collegata alla prescrizione numero 46 sul bird strike. Nella zona infatti sono presenti numerosi specie, soprattutto di volatili. Il rischio incidente è quindi altissimo. Per questo i tecnici Via ‘sollevano’nuovamente Enac dal compito e chiedono l’analisi del rischio a un soggetto terzo indipendente, proprio come fatto per il rischio incidente rilevante-direttiva Seveso. Tale documentazione è propedeutica all’inizio della fase 1. La flora e la fauna della zona che sarà oggetto del nuovo aeroporto, sono tutelate da moltissime prescrizioni con misure di compensazione nelle 4 aree: Il Piano, Il Prataccio, Santa Croce e Mollaia che dovranno avere i requisiti richiesti per diventare nuove aree Sic. Infine i tecnici del ministero investono arpat e Enac di tenerli costantemente aggiornati su monitoraggi e sui provvedimenti da adottare prima, dopo e durante l’opera.
Le prescrizioni sono tante e tali che per qualcuno rappresentano una bocciatura dell’opera nascosta da un parere positivo. Che sia forse per questo che a sei mesi dalla sua deliberazione, il ministero non ha ancora rilasciato il decreto di Via?

F.A.

Pressing sul sindaco di Prato che non prende iniziativa

08.06.2017 h 19:21 da NOTIZIE DI PRATO

Peretola, Comitati e 5 Stelle in pressing su Biffoni: “Solleciti il ministero. Non subisca le imposizioni di terzi”

Non è ancora arrivata la firma del sindaco di Firenze, Dario Nardella, sulla lettera di sollecito del tavolo della Piana al ministero per chiedere la pubblicazione del parere e del decreto Via
Peretola, Comitati e 5 Stelle in pressing su Biffoni: "Solleciti il ministero. Non subisca le imposizioni di terzi"

Dopo 180 giorni dalla sua approvazione non è ancora stato pubblicato il parere positivo della commissione tecnica ministeriale Via sul progetto di ampliamento dell’aeroporto di Firenze che contiene ben 142 prescrizioni. Così come da altrettanto tempo si attende il decreto Via basato su quella relazione. I sindaci dei Comuni della Piana, coordinati da quello di Prato, Matteo Biffoni, avrebbero dovuto inviare una lettera di sollecito al ministro Galletti, ma ad oggi, giovedì 8 giugno, non è ancora partita perché manca la firma del sindaco di Firenze Dario Nardella come reso noto due settimane fa da Notizie di Prato .

Sul mancato invio del sollecito il Movimento 5 Stelle aveva presentato una mozione discussa nel Consiglio dello scorso 1° giugno: “Durante il dibattito abbiamo proposto al sindaco di inviare comunque la lettera firmata dai sindaci della Piana entro lunedì 5 giugno 2017, così da dare un messaggio sia a Nardella che al Ministro.- spiega il consigliere pentastellato Gabriele Capasso – Il PD compatto, la lista Biffoni per Prato e perfino la consigliera Roberta Lombardi, che aveva dichiarato di dimettersi dal PD, hanno votato contro”.

Il coordinamento dei comitati contrari al progetto e l’associazione Vas Vita Ambiente e Salute sono sul piede di guerra contro Biffoni: “Ci meravigliamo come il Pd tenga un sindaco come questo che non sa prendere soluzioni autonome. – afferma Gianfranco Ciulli, portavoce dei due soggetti – E’ chiaro che è un soggetto che subisce le imposizioni politiche di terzi senza mai portare a termine l’impegno preso con i cittadini e con gli altri sindaci del tavolo. Tempo fa criticò alcuni di loro che di loro iniziativa avevano inviato una diffida al governo definendolo uno sgarbo istituzionale. Gli chiediamo se non sia uno sgarbo istituzionale anche tenere gli stessi sindaci all’oscuro del ritardo nell’invio di sollecito da un mese”.

Il coordinamento dei comitati si è mosso per proprio conto per chiedere copia del parere tecnico Via con le 142 prescrizioni approvato il 2 dicembre 2016. Ne è nata un’odissea burocratica. Lo ha fatto a marzo inoltrando la richiesta di accesso agli atti al ministero dell’Ambiente. Il coordinatore, ingegnere Antonio Venditti, ha rimandato di 30 giorni per poter nel frattempo perfezionare il provvedimento di Via. Che non è arrivato. I primi di maggio, quindi, il coordinamento ha quindi segnalato l’inadempienza al dipartimento per il coordinamento amministrativo della presidenza del Consiglio dei ministri che per tutta risposta ha sospeso la decisione chiedendo a Ciulli di definire meglio il suo ruolo di portavoce e a che titolo chiedeva copia degli atti. Nel frattempo Venditti ha preso altro tempo, 60 giorni a partire dalla fine di maggio. Tempo ritenuto congruo per l’emanazione del decreto di Via. Tale risposta non è piaciuta ovviamente al coordinamento dei comitati che due giorni dopo, il 31 maggio, ha fatto una nuova richiesta di accesso agli atti al ministero dell’ambiente e alla commissione accesso ai documenti amministrativi del Consiglio dei ministri. Tale richiesta è mandata per conoscenza anche alle procure di Roma, Firenze e Potenza. Oltre a far presente che il parere della commissione tecnica Via con le 142 prescrizioni non sono più riservate perchè conosciute al proponente, cioè Enac e Toscana Aeroporti, Ciulli aggiunge un’altra richiesta: “Ci risulta che Enac abbia presentato una nuova istanza per chiedere la modifica del quadro prescrittivo che accompagna il parere Via. – afferma Ciulli- Sarebbe una procedura apodittica e illegittima perchè per ottenere un nuovo parere il proponente dovrebbe ritirare e ripresentare il progetto e non certo chiedere alla commissione di modificare quanto già stabilito. Per questo vogliamo copia dell’istanza avanzata da Enac sottolineando che il ministero dell’Ambiente non ha mai fornito all’opinione pubblica alcuna delucidazione sulla rilevanza dei nuovi atti e dei nuovi documenti presentati da Enac. Si richiedono tali atti ai fini della riapertura dei termini per la presentazione delle osservazioni e per garantire la piena partecipazione del pubblico al procedimento”. Su tale nuova richiesta è stato chiamato a difesa l’intervento del difensore civico regionale. Chissà se il ministero prenderà altro tempo: “E’ chiaro – conclude Ciulli – che si cerca di nascondere la difficoltà di trovare la legittimità normativa per rivedere il parere Via già approvato. 180 giorni di attesa sono una tempistica senza precedenti nel nostro Paese”.
E.B.
F.A.

Le 142 prescrizioni che rendono infattibile l’aeroporto di Renzi e Carrai

Le 142 prescrizioni che rendono infattibile l’aeroporto di Renzi e Carrai
L’aeroporto di Firenze e l’insostenibile leggerezza del Master Plan
In attesa che il prossimo 10 marzo, con la presentazione del progetto per il nuovo stadio di Firenze, il Sindaco Nardella annunci finalmente dove e come saranno localizzate e distribuite le funzioni di cui si parla oramai da tempo immemorabile (mercafir, stadio, aeroporto), ho pensato di leggere (attentamente) le 216 pagine del parere della Commissione nazionale di VIA sull’aeroporto di Firenze e mi permetto di giudicarle un mero esercizio di equilibrismo terminologico e dialettico.
Partendo dalla doverosa ricostruzione degli aspetti amministrativi del procedimento, il documento riporta l’elenco delle osservazioni (analizzate e contro dedotte in sede istruttoria) e, prendendo atto dei pareri del Mibac e della Regione Toscana e del pronunciamento del TAR (attraverso la sentenza 1310/2016 su questioni di merito poste da ricorrenti), si dilunga in una approfondita descrizione dei contenuti dei tre quadri di riferimento (programmatico, progettuale e ambientale) in cui è suddiviso lo studio di impatto ambientale presentato dal proponente.
L’istruttoria si conclude con l’espressione del parere positivo della Commissione condizionato dall’ottemperanza di 62 prescrizioni, a loro volta contenenti circa 80 sub-prescrizioni, per un totale quindi di circa 142 indicazioni obbligatorie ai fini della realizzazione dell’intera opera.
Rispetto all’abnorme numero di “condizioni” a cui è sottoposto il progetto dell’aeroporto di Firenze, prima di commentarne i contenuti, vorrei ricordare quanto già dichiarato in occasione di una precedente riflessione relativa allo stesso argomento, e cioè che, in tema di valutazioni ambientali, vi è un rapporto inversamente proporzionale tra la qualità del progetto e il volume del quadro prescrittivo elaborato dall’autorità competente per la valutazione: a forti carenze del progetto e dello studio di impatto tende a corrispondere un alto numero di prescrizioni, finalizzate a sopperire a quanto non è stato approfondito nella proposta.
Se, di per se, non bastasse a generare preoccupazione il dato numerico (partendo dalla constatazione che 142 prescrizioni sono, a tutti gli effetti, una “bocciatura mascherata” dell’iniziativa), la conferma dell’irrealizzabilità dell’aeroporto (almeno allo stato attuale delle conoscenze) emerge chiaramente dal “peso” di alcune prescrizioni.
Il particolare mi soffermo sui temi più rilevanti, citandone i contenuti e commentandone le conseguenze.
 Rischio di incidente aereo
Con la prescrizione n. 3 la Commissione ha imposto la redazione di “uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei considerato anche l’uso esclusivamente monodirezionale della pista … Lo studio dovrà essere redatto da soggetto terzo pubblico con esperienza per la previsione del rischio degli incidenti aerei mediante modelli di calcolo. Lo studio dovrà descrivere e quantificare i possibili rischi per la salute umana e per l’ambiente…. con la stima dei danni materiali attesi … Lo studio dovrà anche individuare le misure … per eliminare o ridurre il danno, misure inclusive della delocalizzazione delle preesistenze qualora emerga un rischio per la perdita di vite umane …”.
Dunque, il proponente, prima che il Ministro delle infrastrutture approvi definitivamente l’opera, dovrà rivolgersi ad un organismo pubblico al quale sarà dato l’onere di descrivere il rischio di incidente aereo, perché tale imprescindibile analisi non ha fatto parte della documentazione presentata, pur trattandosi di un tema quale la perdita di vite umane, la cui rilevanza credo sia inoppugnabile.
Stante tutto ciò, mi chiedo quale credibilità possa avere un parere espresso in assenza di elementi di tale importanza, in grado di condizionare, qualora correttamente evidenziati, la stessa realizzabilità del progetto.
 Stabilimenti a rischio di incidente rilevante presenti nell’intorno aeroportuale
Con la prescrizione n. 4, la Commissione, così come per la prescrizione n. 3, certifica un’altra sostanziale carenza progettuale, riferita alla necessità di evidenziare “… la probabilità di accadimento di un impatto aereo sugli stabilimenti circostanti l’aeroporto, in particolare su quelli classificati dalla Direttiva Seveso come a rischio di incidente rilevante. Questa stima sarà finalizzata a valutare tutti i possibili effetti domino o di amplificazione e a definire idonee procedure di sicurezza …”
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Valgono per questo argomento le stesse considerazioni fatte al punto precedente, ricordando – quindi – che attualmente nulla si sa del rapporto tra le modalità di sorvolo del territorio e le attività insediate.
 Terre e rocce da scavo
L’Argomento, per Firenze, è delicato, visti i precedenti relativi alla TAV (tra l’altro ancora non risolti a 5 anni dalle indagini della magistratura).
La prescrizione n.8 sub c), conclude dichiarando “La presentazione del Piano di utilizzo [delle terre e rocce da scavo] al MATTM (art. 5 DM 161/2012) è condizione necessaria alla preventiva autorizzazione alla realizzazione di qualsiasi opera prevista …”
Tale condizione è totalmente in contrasto con i contenuti dello stesso art. 5 del DM 161/2012 citato, che impone invece (opportunamente) la presentazione del Piano di utilizzo “… prima dell’espressione del parere di valutazione ambientale”, e non prima dell’autorizzazione alla realizzazione.
La questione – tra l’altro – era già stata trattata nel parere VIA della Regione Toscana, ove si dichiarava l’illegittimità del procedimento, proprio con riferimento alla mancanza tra i documenti del richiamato Piano di utilizzo.
E’ quindi del tutto incomprensibile come la Commissione, in totale difformità dalla legge, abbia potuto rimandare ad una fase procedimentale successiva alla VIA la presentazione di un elaborato la cui importanza è legata anche ai quantitativi in gioco (oltre 3 milioni di mc di terre, o altro che dovranno essere rimosse e/o trattate).
Valgono- purtroppo – anche per questo argomento le stesse considerazioni in merito alla attendibilità di un giudizio di compatibilità ambientale, che più che a uno strumento di tutela da eventuali impatti sembra assomigliare ad una cambiale da scontare.
4) Fosso reale: attraversamento autostrada A11
Con la prescrizione n. 29 si impone al proponente, in sede di progettazione esecutiva, di “sviluppare la soluzione di attraversamento della autostrada A11 …. risolvendo la problematica tecnica evidenziata nel parere del Genio Civile di Bacino Arno …”.
Nella sostanza la Commissione è costretta a constatare che il progetto, relativamente alle opportune modifiche al Fosso reale per consentirne il passaggio sotto il rilevato autostradale in assoluta sicurezza, non individua soluzioni accettabili, ma ciò non ha impedito alla Commissione stessa di esprimersi favorevolmente anche con riferimento agli aspetti idraulici, seppure attribuendo ad elaborazioni da presentare nella successiva fase autorizzativa l’onere di trovare soluzioni alla problematica.
Alla luce di tali gravi carenze progettuali (alle quali si devono aggiungere molte altre che non cito), le imbarazzanti conclusioni del parere sono totalmente contrarie ai principi che regolano le procedure di valutazione, e inducono a delegittimare – di fatto – il ruolo stesso della Commissione (e la finalità per cui è stata istituita), minandone la credibilità e producendo il solo effetto di allontanare ancor di più i cittadini dalle istituzioni.
Per essere più chiaro e diretto potrei dire che la fiducia riposta – oggi – nel lavoro della Commissione è la stessa che ognuno di noi avrebbe nei confronti di un meccanico che giudica le prestazioni di una automobile senza conoscerne le caratteristiche, o di uno chef che commenta una pietanza senza averla assaggiata.
Sarebbe l’ora che tutto questo finisse, che ognuno tornasse a fare il proprio mestiere (in scienza e coscienza): che chi è chiamato a valutare lo facesse in autonomia e chi deve decidere evitasse di cercare sempre compiacenti coperture.
I virtuosi comportamenti che dovrebbero caratterizzare le azioni quotidiane di tutti coloro che operano per il bene della società furono rappresentati già sette secoli fa da Ambrogio Lorenzetti nell’allegoria del “Buon governo”, ma, a quanto pare, perché tutto ciò entrasse nel sentire comune, non è bastato fissarlo su un muro.
P.S. Dei 48 membri della Commissione VIA, 35 hanno sottoscritto il parere e 10 sono risultati assenti. Tre sono i membri che hanno espresso un parere contrario: chapeau!

Fabio Zita, architetto, fino al 2014 dirigente del Settore VIA della Regione Toscana, membro della Commissione VIA nazionale, ha diretto in seguito il Settore Tutela, riqualificazione e valorizzazione del Paesaggio, coordinando fra l’altro la formazione del Piano Paesaggistico regionale.