Fatte salve le valutazioni dell’Architetto Fabio Zita ex Componente del Nucleo di Valutazione VIA Regionale qui allegate, abbiamo messo a confronto le dichiarazioni di Rossi, Ceccarelli e Fratoni circa gli obblighi derivanti dalle “ottemperanze” Ministeriali e dobbiamo dedurre che ognuno la pensa a modo suo, ma soprattutto la interpreta “funzionalmente” in base alla necessità del momento e non in base ai termini ed obblighi di legge previsti.
Le “ottemperanze” vanno rispettate sempre, perché sono obblighi e quindi se sulla VIA della TAV Fiorentina e Rocce Scavo vanno fatte verifiche per la salvaguardia ambientale, se le verifiche di ottemperanze sono state fatte per l’Aeroporto di Pisa, perché le stesse ottemperanze sulla attuale pista 05/23 di Firenze sono stati da TUTTI disattese.?
Quando Rossi dice che non sono dovute perché è stato presentato un progetto con un orientamento pista diverso, non dice il vero perché se al Proponente viene dato la possibilità di Sviluppo Aeroportuale come previsto dal Decreto VIA 0676 anche quelle opere compensative e mitigative previste dovevano essere parimenti applicate di pari passo con lo sviluppo aeroportuale, cosa invece che non è stata fatta, come ammesso dallo stesso Rossi.
Allora ci domandiamo, quale fiducia possiamo riporre in queste istituzioni che interpretano le prescrizioni funzionalmente alle proprie necessità del momento ?? Quale fiducia potremmo riporre negli “osservatori” probabilmente indirizzati funzionalmente ….. verso le esigenze di chi ha interessi ??
E’ evidente dalla documentazione che la Regione ha eluso il controllo, permettendo al Gestore di aumentare il traffico aereo senza le dovute compensazioni ambientali (rumore-ambiente-sic) che per legge la Regione stessa doveva valutare e far rispettare congiuntamente allo sviluppo aeroportuale.
Per questo dal Ministero dell’Ambiente non vogliono rendere pubblico il “ Decreto Presidenziale che BOCCIA il ricorso di ADF (oggi TA) sul Decreto di VIA”, che obbligava ed obbliga al rispetto delle prescrizioni inserite nel Decreto del Ministro dell’Ambiente DEC/VIA/2003/0676 efficace e vincolante e quindi da essere ancora oggi applicato integralmente, pena il ritiro della certificazione aeroportuale, ed il ritorno alla “configurazione gestionale ante Masterplan 2003″ visto che tale Decreto proprio per questioni di sicurezza volo e miglioramento della gestione del traffico aereo, riduzione rumore, protezione ambiente ed aree SIC, …era stato all’uopo emesso, visto che prevedeva anche una pista di rullaggio, che guarda caso NON esiste neppure nella nuova conformazione di pista 12/30.
Le citazioni contenute nel Decreto sono esaustive;
La prescrizione di cui alla lettera e), a pagina 17 del Decreto DEC/VIA/2003/0676 recita: “in considerazione di possibili eventi incidentali connessi al traffico aereo con eventuali interferenze sull’autostrada Firenze-Mare (peraltro già avvenuti in passato) il proponente dovrà subordinatamente allo studio di rischio e previo accordo con la società Autostrade provvedere alla realizzazione dell’interramento completo con copertura completa a livello di campagna, mediante di tunnel artificiale di adeguata lunghezza, del tratto autostradale in direzione dell’asse della pista atterraggi/decollo dell’aeroporto”, in attuazione, proprio per la sua rilevanza, del principio di precauzione e della sicurezza dei terzi.
Non a caso, nel documento tecnico allegato alla Variante PIT per la Nuova Pista, nella prefazione (quindi in un documento tecnico ufficiale) a pag. 7 della relazione 3.1 Nuova Valutazione Pista – Capitolo 1- Premesse, ENAC afferma: “Tali criticità sono state ampiamente descritte e valutate nello studio di impatto ambientale e nel decreto di approvazione di VIA ( 04/11/2003 ) dell’attuale Piano di Sviluppo dello scalo di Firenze”; perciò ENAC era ben consapevole delle prescrizioni obbligatorie e vincolanti contenute nel Decreto DEC/VIA/2003/0676.
Non solo. Sempre nelle premesse dello studio di impatto ambientale per il Nuovo Aeroporto si chiarisce che il tutto è elaborato a seguito di “una intesa tra Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ed ENAC”, quindi con la piena conoscenza dei fatti ovvero delle prescrizioni del Decreto DEC/VIA/2003/0676 e in base alle prerogative del DL 250/1997 di competenza del Ministero dei Trasporti (Vigilanza/Indirizzo/Controllo) e dell’ENAC quale Ente Regolatore per l’applicazione di tali prescrizioni sulla sicurezza volo.
Quindi non si vuol rendere “pubblico” il Decreto Decisorio del Presidente della Repubblica nelle mani del Ministero dell’ Ambiente già dal 5/6/12 perché essendo NEGATIVO e quindi BOCCIATO ripropone una serie di prescrizioni che “Rossi & Co” non possono eludere e/o interpretare a proprio favore: infatti il Decreto di VIA cita “” all’ attuale Aeroporto è stato concesso di operare …………………… a condizione che “” (vedasi pagina 16 decreto VIA) quindi a condizione che tali ottemperanze venissero messe in atto e verificate come prescritto dalla legge a tutela dei cittadini sorvolati e trasportati, sia dal Gestore Aeroportuale, come dagli organi di controllo e verifica delle Ottemperanze (comma e, h,), ovvero il Ministero dell’Ambiente e “”””””””Regione Toscana””””””””””” che evidentemente qualcuno vuole sottovalutare nonostante i 3 incidenti avvenuti nel passato sulla pista 05/23…con le medesime condizioni operative.
Perciò ci lascia basiti la risposta del Presidente della Regione Toscana sugli “obblighi di ottemperanza”, visto che è in piena contraddizione con quanto dichiarato dagli Assessori Regionali Ceccarelli e Fratoni, componenti della sua stessa Giunta, ma soprattutto sotto il profilo etico/morale, visto gli obblighi derivanti da posizione e ruolo che le amministrazioni devono esercitare, che invece relegherebbe la “sicurezza volo” non ad una regola da rispettare, ma ad una contrattualizzazione privata in funzione degli interessi.
Quindi la Regione non solo avrebbe dovuto e dovrebbe verificare le ottemperanze di propria competenza, ( visto che all’epoca era pure Azionista di ADF) ma dovrebbe accertarsi del rispetto delle ottemperanze dovute da parte di altri soggetti coinvolti, specialmente quando la sentenza 5291/2013 del Consiglio di Stato statuisce;
«in un settore -quale quello del traffico aereo- in cui il rischio di incidenti è quanto mai immanente e deve essere evitato con ogni mezzo possibile, il fatto che il rischio in questione sia “molto basso” non esime in alcun modo dall’intraprendere misure volte ad elidere ulteriormente tale rischio, sino a ridurlo pressoché a “zero” … anche in funzione del futuro sviluppo aeroportuale».
In ultimo, sorvoliamo sulle valutazioni della Regione circa il Dlgs 104, approvato funzionalmente per effettuare una NUOVA VIA per il Nuovo Aeroporto di Firenze, visto che Noi siamo stati il secondo soggetto in Italia ad aver ricorso direttamente alla UE contro il difforme, incoerente ed improprio recepimento della direttiva UE 52/2014
VIAPeretola2000-2009DVA-DEC-2003-676conannotazioni
